Реформа «УЗ» с немецким акцентом: коррупция + приватизация грузоперевозок и минус электрички – СМИ

«Укрзалізниця» завершила предыдущий год на волне громких коррупционных скандалов, а новый год начинает с введения режима прямого внешнего управления, пишет Klymenko Time.

Пока еще государственная корпорация и пока еще монополист в железнодорожных перевозках «Укрзализныця» – действительно уникальная компания. Она, к примеру, предоставляет клиентам возможность получить 10% кэшбека за покупку билетов через чат-бота на Viber, при этом происходят эксцессы с продажей правильного количества билетов, а из-за неразберихи в планировании проблематичным становится даже составление расписания пригородных электричек. И это лишь самые «безобидные» инфоповоды из всей мозаики скандальных перипетий вокруг «УЗ» за последнее время. Зато этот год госкомпания начинает с того, что часть ее операционной деятельности передается в прямое внешнее управление немецкому оператору-консультанту.  

Почему еще до внешнего управления «УЗ» перешла в режим «ни дня без информационной зрады», куда направит компанию тевтонская рука реформ и останется ли у украинцев роскошь кататься электричками – в материале Klymenko Time.

«Сто страниц одиночества» отчета ВСК   

С осени прошлого года руководство “Укрзализниці”, наблюдательный совет и профильное ведомство Кабмина двигаются в нелицеприятном фарватере шлейфа коррупционных скандалов. Весьма токсичной информационной атмосферой маститые железнодорожники обязаны опубликованному в начале сентября 2021 года отчету Временной следственной комиссии ВР. Документ ВСК был посвящен детальной проверке и оценке состояния компании, а также расследованиям фактов бездеятельности и нарушения законодательства руководством “УЗ”. Klymenko Time уже разбирал самые пикантные подробности этого массивного 100-страничного доклада парламентской ВСК, возглавляемой народным депутатом от фракции “Слуга народа” Юлией Гришиной.

Отчет парламентариев, мягко говоря, не радужный буквально по всем направлениям. Группа Гришиной указала и на факт разбазаривания трети основных фондов госкомпании, и на недофинансирование капитальных расходов по развитию инфраструктуры на сумму 30 млрд. гривен, и на отсутствие системы планирования работы у руководства, и на кадровый голод с крошечными зарплатами у обслуживающего ж/д инфраструктуру персонала, etc. И это не говоря уже о ряде других финансовых проблем в виде недополученной прибыли, излишнего расточительства по второстепенным направлениям, а также штрафов за несвоевременную доставку грузов и компенсаций за сорванные из-за этого экспортные контракты. Вывод в отчете ВСК говорит сам за себя: “Железнодорожный транспорт системно теряет свои перевозочные способности и ускоренно деградирует, что несет реальную угрозу национальной экономике, социальной стабильности и обороноспособности государства”.

Остросоциальной пикантности этой картине инфраструктурной разрухи, имущественной бесхозности и управленческой халатности добавляют финансовые аппетиты правления компании и членов наблюдательного совета. Материальное благосостояние тех же членов набсовета крайне резко контрастировало с общим состоянием и положением дел в госкомпании. Иными словами – Кирпы нет на таких руководителей-железнодорожников и инфраструктурных управленцев!

Промежуточным итогом скандала стало увольнение членов набсовета “УЗ” и переходом всех полномочий по управлению предприятием к Кабмину до тех пор, пока не завершится конкурсный отборы по назначению новых кадров. Тем не менее, подвести итоги по ситуации в “УЗ” в этом году парламентская следственная комиссия так и не смогла из-за систематических неявок на заседания руководством компании и профильного министерства. 

“На вызов комиссии уже не впервые не среагировал министр инфраструктуры Александр Кубраков. В очередной раз не среагировал председатель правления “Укрзализныци” Александр Камышин…”, – прокомментироваласитуацию Гришина. 

17 декабря профильная ВСК проголосовала за решение рекомендовать КМУ не продлевать контракт с действующим главой правления госкорпорации Александром Камышиным. Комментируя данное решение глава ВСК Юлия Гришина указала, что причинами его принятия стало: на причины на следующие причины: невыполнение Указов Президента Украины; невыполнение планов правительства; невыполнение утвержденных правительством показателей финансового плана компании на 2021 год; невыполнение ни одного из 71 поручения промежуточного отчета ВСК.

В правительстве по итогу решились на кадровые перестановки в “УЗ”. Постановлением №1368Кабмин назначил двух временных членов правления компании, но сохранил пост главы “УЗ” за действующим руководителем, уполномочив Мининфраструктуры подписать с Камышиным контракт.  В целом, другие кадровые вопросы, как и итоги разбирательства и проведение “работы над ошибками” в контексте отчета ВСК, плавно мигрировали в повестку 2022 года.

«Презент» от счетоводов и прощание с Лещенко как чудо финансового оздоровления 

20 декабря градус информационной “зрады” вокруг ситуации в “Укрзалізниці” повысила Счетная палата. СМИ растиражировали подробности ноябрьского отчета СП по итогам аудита “О результатах аудита эффективности использования и распоряжения объектами государственной собственности в сфере железнодорожного транспорта”.

Аудиторы указали, что в 2020 году госкомпания понесла убытки на сумму почти 30 млрд. гривен. В своем отчете СП указала на самые серьезные “финансовые дыры”: 

•  11 млрд гривен ущерба из-за невыполнения планов доходов от грузовых перевозок;
• 7,6 млрд грн ущерба из-за отсутствия реализации непрофильных активов;

• 5,5 млрд грн из-за увеличения курсовых разниц;
• 3,4 млрд грн из-за отвлечения средств на непроизводительные расходы за обслуживание 23 заключенных кредитов;
• 417 млн ​​грн из-за осуществления расходов на уплату штрафных и финансовых санкций во исполнение решений судов.

На фоне обилия негативных инфоповодов вокруг “УЗ”, конфликта с парламентской ВСК и других сопутствующих коррупционных историй министр инфраструктуры Александр Кубраков поспешил заявить о финансовой победе по итогам 2021 года.

“УЗ могла получить 8 миллиардов убытка в 2021 году, но вместо этого завершает год с прибылью. За короткое время нашей команде удалось восстановить финансовую устойчивость компании и показать первые результаты Большого строительства на железной дороге… УЗ удалось остановить в шаге от пропасти, более того – заложен фундамент системного обновления как инфраструктуры, так и подвижного состава. Это командный результат, который еще раз подтверждает, что мы на верном пути”, – бодро отрапортовал министр. 

Описание положения дел в “УЗ” в изложении Кубракова, мягко говоря, разительно отличается от того, что изложено в отчете ВСК Верховной Рады. Возможно, что столь стремительному и поразительному улучшению финансовой ситуации в госкомпании  способствовал уход из набсовета “заслуженного” железнодорожника Украины Сергея Лещенко. За полтора года пребывания в набсовете “УЗ” профессиональный реформатор  задекларировал 6 млн гривен дохода в виде гонорара и других выплат от госкомпании. Только в 2021 году Лещенко получил почти 3,6 млн гривен. Вполне вероятно, что избавившись от столь расточительной статьи расходов в лице г-на Лещенко, в “Укрзалізниці” действительно “удалось восстановить финансовую устойчивость”.

Arbeit macht реформы?

Впрочем, вышеописанная картина со скандалами и коррупционными историями в прошлом году является своеобразным приквелом к главной сюжетной линии – процесса реформирования “Укрзалізниці” в 2022 году. Структурным реформированием госкомпании займутся немецкие специалисты в лице железнодорожного оператора ФРГ “Deutsche Bahn” (DB). 

“В начале следующего года их менеджмент (Deutsche Bahn, — ред.) должен зайти на руководящие позиции пассажирской и вокзальной компании. Они помогут правильно управлять пассажирскими перевозками. А мы начнем разделять эту вертикаль. Эта история займет два года”, – рассказал в интервью “Новому времени” глава правления “УЗ” еще летом прошлого года. 

В конце август министерство инфраструктуры заявило о заключении «УЗ» договора о консалтинге в сфере пассажирских перевозок с Deutsche Bahn Engineering&Consulting. «Передача в управление пассажирских перевозок Укрзализныци DB Consulting является первым системным шагом к полной трансформации железнодорожных перевозок в Украине», — прокомментировал подписание договора о консалтинге министр инфраструктуры. В конце прошлого года на площадке «Прозорро» былопубликован тендер о закупке «УЗ» услуг консалтинга на сумму 304,5 млн. грн. По словам министра Кубракова, данный тендер был выписан специально под немецкую компанию.  

На начальном этапе немцы займутся реформированием убыточных пассажирских ж/д перевозок. В приоритете немецких специалистов: 

• формирование технических требований к ж/д парку для его полноценного обновления; 
• создание бизнес-плана для привлечения инвестиций в сегмент пассажирских перевозок;
•  разработка “дорожной карты” внедрения модели PSO и механизма субсидирования социально значимых пассажирских перевозок.

К слову, в части применения модели PSO в “УЗ” уже успели отрапортовать о первых успехах. В рамках реализации пилотного проекта Public Service Obligation, 18 декабря госкомпания сообщила о подписании трех меморандумов в Харьковской, Сумской и Луганской областях. 

Как указано в сообщении на сайте госкомпании, в рамках реализации проекта АО «Укрзалізниця» запускает современный и новый поезд “Слобожанский экспресс” на маршруте Харьков – Сумы – Ворожба – Харьков, а местные власти компенсируют железной дороги не менее 7 млн гривен в год расходов на функционирование этого маршрута. 

“Вслед за Одесской областью к внедрению европейской практики заказа услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом приобщаются еще три области на востоке страны. В результате такого сотрудничества мы смогли запустить современный и удобный дизель-поезд, соединивший эти три области, и предложить украинцам новое качество перевозок по железной дороге”, – цитирует пресс-служба руководителя “УЗ” Камышина. 

Безусловно, запущенный по-новому и, очевидно, не электрифицированному маршруту дизельный поезд весьма сложно назвать “современным”. Это касается и “новаторства” в отношении применяемой модели PSO. В данном случае обращает на себя внимание тот факт, что меморандумы “УЗ” подписала с представителями областных советов вышеуказанных областей. Вопрос заключается в том, откуда будут браться деньги на финансирование условий меморандумов на местах. 

В логике текущей реформы децентрализации, региональные финансовые потоки замыкаются на объединенных территориальных громадах (ОТГ), а не областных “надстройках” в виде облсоветов. Поэтому вопрос стабильного, устойчивого и долгосрочного финансирования межрегиональных перевозок по такой схеме вызывает вполне обоснованный скепсис. Не сумев выжать деньги на региональное ж/д сообщение на местах, скорее всего, немецкие реформаторы перейдут к плану “Б” – оптимизации сети пригородных, региональных и межрегиональных пассажирских перевозок.  

Начало конца?

Последний раз, когда немцы руководили украинской железной дорогой, пришелся на период 1941-1944 гг. Однако против “европейского реформирования” железнодорожного транспорта Украины тогда категорически выступили Сидор Ковпак, Алексей Федоров, Александр Сабуров, Дмитрий Медведев и командиры других партизанских отрядов и соединений.  Однако похоже, что на этот раз в отношении украинского железнодорожного хозяйства “окончательное решение реформаторского вопроса” не обойдется без тевтонского хэппи-энда.

Судя по всему, заход немецкого менеджмента и первый этап трансформирования пассажирских перевозок, является предзнаменованием процесса реформирования ”УЗ” путем разделения госкомпании на подразделения (суб-подразделения) по видам операционной деятельности. В конечном счете такой подход предусматривает схему: “расчленение + приватизация прибыли + национализация убытков”. 

Грубо говоря, прибыльный сегмент грузоперевозок и отдельные направления пассажирских перевозок будут приватизированы, вместе с “ликвидной” инфраструктурой, в виде крупных пассажирских ж/д узлов. Альтернативой приватизации железнодорожных вокзалов, может выступить механизм сдачи их в многолетнюю концессию.  Вычленив, приватизировав или сдав в концессию приносящую прибыль часть “УЗ”, убыточный “неликвид” корпорации останется на шее государства и госбюджета в виде обслуживания железнодорожного полотна, убыточных пассажирских перевозок, небольших региональных станций и всего сегмента глубоко дотационного пригородного сообщения.

Стоит уже сейчас приготовиться к тому, что в контексте такого оптимизационного подхода в реформировании “УЗ” те же электрички постепенно самоликвидируются как класс железнодорожного транспорта.

Материал Klymenko Time